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バイクのカスタム&メンテナンスがメインのお店で、レンタルガレージもやってます
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ★2020年3月&4月&5月の営業カレンダー ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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※店休日は変更する場合がございます。予めご了承ください。

☆今後のイベント予定 
 4月 8日(水) 2020春の走行会 (SPA直入)
 7月26日(日) お題付き耐久レース参加予定 (中九州サーキット)
 9月 (未定)  日帰りツーリング
10月 (未定)  秋の走行会予定 (SPA直入)
11月 3日(祝火) 110分耐久レース参加予定 (HSR九州)
11月14日(土)~15日(日) 毎年恒例1泊ツーリング (別府)
12月20日(日) RSG4時間耐久レース参加予定 (HSR九州)
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ここ最近のSSに採用されているフォークで、トップにアジャストスクリューが2個並んでいるのを見た事ありませんか?
SHOWAのBPF(Big Piston Front Fork)と言うフロントフォーク。
見ての通り6角では無く8角。
これを外すためにも特殊工具が必要。
普通のモンキーレンチ等でも対応できると思いますがそこは専用工具で作業します。
02_l.jpg

トップキャップを緩めるとその次にまた特殊工具が必要な12角のスリーブが現れます。
これは一般的な工具では対応できません。
それこそBPF専用の特殊工具が必要です。
m2-DSC_2661.jpg

BPFをバラすとこんな感じ。
今回は通常のメンテナンスですから中身はそのままです。
m2-DSC_2660.jpg

一般的なフリーバルタイプ、それからカートリッジタイプ、そして今回のBPFタイプ(これもカートリッジタイプ)まで対応しております。



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819-0164 福岡市西区今宿町425-7
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前回までの記事
http://prohead.blog83.fc2.com/blog-entry-1410.html
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http://prohead.blog83.fc2.com/blog-entry-1415.html
http://prohead.blog83.fc2.com/blog-entry-1416.html
http://prohead.blog83.fc2.com/blog-entry-1417.html

前回迄でエンジンとキャブのオーバーホールが完了し今回はいよいよ完成です。
まずはエンジンを搭載。
まだこの時点でジェネレーターやその他幾つかの部品は付いていません。
m2-DSC_2404.jpg

そのジェネレーターのブラシはこの通り摩耗が進んでましたので交換。
折角外してあるのでその間に交換しておきます。
m2-DSC_1021.jpg

クラッチもエンジン搭載後取り付けます。
そのクラッチですがスタータークラッチ同様こちらもリビルトしてあります。
2本サスの前期モデルはアイドリング時にゴトゴトと言う異音がしている車両が多くあります。
これはバスケット内のダンパーがヘタってきてしまうからです。
ですのでこのダンパーを交換すれば異音は低減されます。
m2-DSC_2410a.jpg

リビルトしたクラッチバスケットのアップ。
リビルト時にダンパーの交換だけでは無く、フリクションプレートの接触面の面取りを行い更にアルマイト加工を施し耐久性を上げてあります。
これによりアイドリング時の異音低減とクラッチのキレの良さが増します。
m2-DSC_2125a.jpg

全てのパーツを組み込んだらエンジン始動。
当たり前の事を当たり前にやれば当たり前にエンジンはスポンと掛かります。
が、オーバーホール後の初始動は毎回緊張するものです。
キャブの全バラ&オーバーホールによりエンジンの調子は変わってますので同調も取り直し。
m2-DSC_2414a.jpg

さて試乗に行く前に電装のチェックをしていてテールランプとリヤウインカーが付かない。
配線を辿っていくと何とテールランプに刺さるカプラーの根本で全部切れてました。
こんな事あるの?って感じ。
笑ってはいけませんが笑ってしまいました。。
m2-DSC_1023.jpg

完成後は店の周り数キロの試乗を繰り返し都度都度調整。
オイル漏れやボルト類の緩みを確認して最後に100キロほどの試乗をして問題が無ければ完成。
m2-DSC_2429a.jpg

長年堆積したカーボンを取り除き、曲がったコンロッドを交換し調子を取り戻したCBX。
始動性も格段に上がり6気筒らしい走りが楽しめるようになりました。
これで完成です!



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エンジン本体は前回完成したので今回はキャブのオーバーホール。
キャブもなかなかの汚れっぷりで整備のし甲斐が有ります。
m2-DSC_2300.jpg

吸い込み口をアップで見るとその汚れ具合が解るかと。。
中と言わず外と言わずかなりの汚れが付着してます。
m2-DSC_2305.jpg

予算の都合が無ければ全バラが基本。
キャブのボディを6個バラバラに切り離し間に入っているゴム類は全部交換します。
さてその中身はと言うと。。。。
m2-DSC_2344.jpg

お客様の話では長期間乗って無いような時期は無かったとの事ですが、フロートチャンバー内がかなり汚れていました。
これも堆積した汚れでしょうね。
m2-DSC_2394.jpg

しかし解せないのは、メインジェットのこの虫食いの様な痛み。
普通に使っていればこんな事にはならない筈なんですが・・・
ジェットの番数が解らない程に痛んでます。
外観がこのような感じであれば恐らくジェット内の燃料の通路にあたる穴も広がっているものと考えられます。
なのでこのメインジェットは全数交換です。
m2-DSC_2554.jpg

それと純正では手に入らない加速ポンプのダイヤフラム。
FCRなんかでもそうですが長期間使っているとゴムが硬化してポンプが働かなくなります。
リプロ品で使える物が手に入るのは助かりますね。
m2-DSC_2557.jpg

各部綺麗になったパーツを組み上げればキャブも完成。
次回はエンジンとキャブを車体に載せて完成させます。


続く。


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前回はケースを開けた所までの記事でしたが今回は組み上げる所までいきます。
一番最初に問題が発覚した3番のコンロッドです。
首をかしげたように曲がってます。
これではピストンの位置が低くなるのでまともな圧縮は得られず調子は悪いでしょう。
そればかりか、シリンダーへの当たりがおかしくなって最悪の場合は焼付く事も考えられます。
m2-DSC_2232.jpg

中古ですが正常なコンロッドを調達。メタルも準備して組付けを待ちます。
m2-DSC_2234.jpg

折角クランクケースを開けたのでスタータークラッチはリビルトします。
純正は3か所のローラーでセルモーターのトルクを受けます。
純正ですからこれでも良いのですが、最近はもっと良いものがありますのでそちらでリビルト。
m2-DSC_2420.jpg

こちらのベルト状に配置されたワンウェイは20か所でトルクを受け止めます。
これだとセルモーターの力を分散でき、接触箇所も増えるのでより滑りにくくなります。
スタータークラッチの滑りを起こしている車両も今となっては珍しくありません。
どうせ修理するならこちらの部品をお勧めします。
m2-DSC_2273.jpg

クランクジャーナルのメタルも新品に交換。
メタルが新品で手に入るのはエンジンオーバーホールが出来るかどうかの要なので助かります。
m2-DSC_2270.jpg

先程のスタータークラッチやクランク、ミッションを載せてケースを閉じる準備完了。
m2-DSC_2278.jpg

閉じたケースにシリンダーを載せます。
幸いにもシリンダーの摩耗が少なかった為カーボンの除去とリング交換でピストンは続投。
しかしながら長らく爆発を受け止めてきたピストンは多少なりとも歪は有るでしょうから欲を言えばオ-バーサイズを組んだ方がよりベストでしょうね。
m2-DSC_2279.jpg

シリンダーが載ればヘッドまではあっという間。
画像はカムを組んでいる途中。
カムを固定するホルダーのノックピンも全数の32個を新品に交換。
位置決めをするためのピンですから中古の使いまわしは無しです。
CBXは左右分割のカムですから、このようにライト側だけ組まれているという珍しい状態が見れます。
この後レフト側も組んでクリアランス調整してカバーを載せればエンジンは出来上がりになります。
m2-DSC_2295.jpg

続く。


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前回までは腰上の作業でしたが今回からは腰下に移ります。
オーバーホール作業初期に見つかったコンロッドの曲りですが、そのまま見なかった事には出来ませんので交換と相成りました。
当然新品は手に入りませんから中古を探し出しました。

さて腰下の分解に入ります。
その前に毎回恒例のケースの洗浄から。
手の入らないケース後部やスプロケット周りは汚れが蓄積してます。
m2-DSC_2104.jpg

このエンジンは特にオイル漏れが酷かった為ヘッド、シリンダーと並びケースの洗浄もかなりの時間掛かりました。
m2-DSC_2111.jpg

ご開帳。
m2-DSC_2116.jpg

この後各部洗浄して消耗部品を交換していくわけですが、その消耗部品の一つがメタル。
これはクランクジャーナルのメタル。
それなりに摩耗はしてますね。
m2-DSC_2441.jpg

ついでにこちらはコンロッドのメタル。
メタルと言うのは別名プレーンベアリングとも呼ばれる部品。
そう、これはベアリングなんです。
この部品とその対象物であるクランクとの隙間は数ミクロン。
その数ミクロンの油膜を形成するのに重要な部品なんです。
なのでオイル管理を怠るとメタルの摩耗が進み焼き付きの原因になったりします。

折角高いオイルを入れたんだから長く使う!とか安いオイルをこまめに変えればOK!なんて言ってる人のエンジンはこういう所が摩耗して結果として高い整備代になったりします。
メタルが摩耗する分は交換すれば良いですがクランクは手に入っても高価な部品。
このCBXなんかは新品は手に入りませんからこれが摩耗限界を超えれば当然捨てるしかありません。
そうならない為にもオイルは良いものを3000kmを超えない若しくは半年サイクルで交換するべきです。
m2-DSC_2445.jpg


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