バイクのカスタム&メンテナンスがメインのお店で、レンタルガレージもやってます
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ★2018年6月&7月の営業カレンダー ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

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6月は変則的なお休みになっております。
ご迷惑をおかけしますがよろしくお願いします。

☆今後のイベントの予定
・7月 8日(日) 長崎 軍艦島を見に行こうツーリング! AM6時出発
・8月29日(水) SPA直入走行会 10:00~12:00 定員30名
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このCBX1000のカテゴリーの最後の記事は2016年の冬。
その間何もしていなかったわけでは無いのですがかなり間が空きましたね。。

今回はGWのツーリングで指摘されていたリヤサスの動きの改善です。
この型のCBXのリヤサスは、モノサス黎明期の時代のモノでお世辞にもいい出来!とは言えません。
カスタムされたCBXを見るとリンク周りをスイングアームごと作り替えている車両も見受けられます。
普通で考えるとそういった選択になるのは頷けます。
ですが、僕の車両に関してはその様な大改造をすることなく各可動部の見直しで対処したいと思っています。

以前にも載せましたがリンクロッドはピロボール式に作り替えています。
これは純正のロッド+スリーブの動きがあまりにも悪かったためにこの方式へ変更しています。
車高調ではありません。
その時の記事はこちら
http://prohead.blog83.fc2.com/blog-entry-893.html
3年前からこんなことやってます。
s-DSC_7707.jpg

そして今回のやり直しはここから。
s-DSC_4282.jpg

定期的にリンクのグリスアップは行っていましたが、それでもやはり直ぐに動きが悪くなる。
なのでこのブッシュ&スリーブをベアリング&スリーブへ作り替えます。
s-DSC_4277.jpg

今後の部品調達を考えるとワンオフは避けたいところ。
スイングアームは無加工で、尚且つ使う部品も出来るだけ規格サイズで作っていきます。
早速ですがブッシュからベアリングへ打ちかえ。
中に入るスリーブも純正から別の部品へ交換。
s-DSC_4306.jpg

組んでしまえば外側からは何も変化はありません。
ただ、この部分を締め付ける純正のナットがどうにも好きになれない。
ナットはセルフロックタイプですが、リンク周りの精度が良くないのか締付けトルクの変化で動きも変化してしまいます。
そこでクラウンナットへ変更していい塩梅のトルクで締め付けます。
割ピンが入るので安心できます。
s-DSC_4550.jpg

リンク周りはここまでの作業でものすごく良くなりましたが、まだ終われません。
抵抗の少なくなったリンクのお陰で、リヤショックのスプリングレート不足が露呈。
重い車重のCBXですからレートも結構高い物へ変更です。
s-DSC_4507_2018062210324389e.jpg

さてこれでリヤ周りは一応の完成です。
実際に走ってみるとまず乗り心地が良くなりました。
で、コーナリングは回頭性がよくなり、ストレートでもフロントの頼りなさがかなり解消されました。
今までリヤが低い位置でしか動いてなかったと言う事でしょうね。

こういった作業に終わりは有りませんが、暫くこれで走ってみます。
が、近いうちにフロントフォークにモディファイ加えます。
こちらも乞うご期待。


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先日の一泊ツーリングで雨の中を走ってきましたがその後にやる事は?
この時期は落ち葉もたくさん落ちまてますのでかなりの量を巻き上げます。
フェンダーの裏なんてこんな感じです。
その奥に見えるリヤショックもかなり汚れてます。
時間を空けると錆が発生したりして余計な手間と金額が掛かりますので早めのメンテナンスが必須です。
s-DSC_7650.jpg

リヤショックを車体から取外し。
もうこの時点でかなりの汚れが確認できます。
s-DSC_7690.jpg

ピロボール部にも泥汚れ。
このまま何もせずに乗ると確実に痛めてしまい部品交換になるのは必至です。
s-DSC_7693.jpg

ショック本体からスプリングを外してみると落ち葉の残骸と泥が混じった汚れの山。
恐ろしい光景です。
s-DSC_7700.jpg

外した部品を綺麗に洗い、可動部には給油して組み上げ。
う~ん、マンダム♪
s-DSC_7703.jpg

忘れてはならないのがリヤサスペンションはショックユニットだけで構成されているのでは無いと言う事。
リンク部分も当然汚れていますのでこのような所も綺麗にしなくてはなりません。
僕のCBXはロッドとブッシュを使った純正からピロボールを使った当店オリジナルリンクロッドに変更されています。
動きの良さを狙った変更ですが摺動部分が比較的オープンなので頻繁なメンテナンスは欠かせません。
s-DSC_7707.jpg

勿論チェーン等の他の部分も綺麗に掃除して注油して次回走行への準備も済ませておきます。
あっ!マフラーも外して磨かなきゃ!!


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耐ガソリンフッ素グリス
¥2800(税別)/1個(10g)
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キャブレターオーバーホール時に便利なガソリンに極めて溶けにくいグリスです。
このフッ素グリスの検証は以下のカテゴリーにまとめてありますのでこちらを参照ください。
http://prohead.blog83.fc2.com/blog-category-32.html

☆ストレート型マスタータンクステーセット
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¥6500(税込)/1セット
特殊な構造のZ1-Rのブレーキマスターを通常のマスターへ変更する際に、ニッシンラジアルブレーキマスターシリンダーとこの商品を使う事によってほぼボルトオン取り付けが出来ます。
 ※マスターの種類によっては使用不可。要ブレーキホース変更
またそれ以外にもタンクの取り付け位置を低く抑えたい車両にも有効です。
詳しくはこちら http://prohead.blog83.fc2.com/blog-entry-708.html
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先日「ファクトリーまめしば」の まめしばさんから「CB-F用のLFクラッチワイヤーを作ったんだけどCBXには合うかもしれないから適合と試着をお願いね♪」
なんて電話があり今日現物が到着。

既にスロットルワイヤーはULFですし、僕のZ1000RのクラッチワイヤーもULFに交換済み。
s-DSC_7417.jpg

現在僕のCBX1000のクラッチワイヤーは純正が廃番で手に入らないため純正相当の社外品を使ってます。
その比較ですが、右がまめしばULFワイヤー、左がその社外品です。
見るからにまめしば製はツルツルです。
s-DSC_7435.jpg

折角のローフリクションワイヤーでも取り回しが悪ければ意味がありませんので大きなRで装着します。
装着に関しては問題なく取付できました。
長さは2種類用意されている様で、アウター長が1225mmと1280mm。
僕のCBX1000は元々アメリカ仕様の純正アップハンドルが付いていましたが現在は社外トップブリッジにZパーツのハンドルと言う仕様。
これに短い方の1225mmワイヤーで問題なくいけました。
s-DSC_7419.jpg

因みにULFワイヤーとスペアで持っていた新品社外ワイヤーの比較動画。
左がULF、右が純正相当社外品。
どちらもサラサラのオイルを通してあります。


取り付けて握ってみるとスロットルワイヤーの時もそうでしたがワイヤーの存在が希薄。
ワイヤー駆動のいかにも引っ張ってる操作感と油圧駆動の抵抗のない操作感の良いとこ取りな感じ。
クラッチ操作が軽くなる・・・と言うよりも何にも邪魔されずに操作しているスムーズな感じ。

付けると試したくなるのが人の性。
早速試乗してきましたが、走り出してすぐに笑いが出てくる位軽快なダイレクト感。
スムーズ且つダイレクトになった為かシフトチェンジ時のショックも和らいだような感じがします。
これはまた良いものが出てきましたね。。

お勧めです!


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前回の記事で「数年前より作製依頼していた部品・・・」 とはアクスルキットでした!

画像はまめしばさんのブログより拝借。
アクスルシャフトの他にクランプとカラーとボルト。
この削り出し肉厚クランプがこのキットのミソです。
詳しい事はまめしばさんのブログを参照してください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-2442.html
P9091043.jpg

今更の様な作業ですが一連の手順を。
まずタイヤ&ホイールを外してフォーク下部のスタッドボルトを抜きます。
s-DSC_6893_20160924184117b81.jpg

クランプの固定にはスタッドでは無く付属のクロモリボルトを使いますのでねじ山をタップでさらっておきます。
s-DSC_6895.jpg

タップでさらったらカエリが出るのでオイルストーンで面出し。
s-DSC_6898.jpg

アクスルキット仮組。
s-DSC_6900.jpg

問題なければいざホイールを取り付け。
肉厚のクランプがいかにも剛性が高そうです!
本締めする前に必ずセンター出しを行う事!クランプを緩めている状態では左右にかなり動きます。
s-DSC_6902.jpg

左側のナットにはワイヤリング用の穴が最初から開いてますのでワイヤリングしておきます。
取付の手順は大まかにこんな所。
ではいざ動かしてみるとどうなのか?
s-DSC_6908.jpg

自分が感じた事、実際に起こった事を脚色無しで書きます。

☆僕のCBXはハンドルを切ったまま取り回す時にディスクとパッドが微妙に当たって擦る音がしてました。
それがまず無くなりました。
それって只のアクスルナットの締め付け不足ななんじゃないのって言われそうですがそうではなくアクスル周りの何かにガタが出ていたと言う事です。。

☆走り始めてすぐに感じたのはフロントが高くなった様な気が・・・・。
もちろんそんな事はありません。
そう感じてしまったのです。

☆純正アクスル時に感じていたフロント周りからの振動が減少。

☆直線を走っていてもコーナーでもカッチリ感が出て振り回しやすくなった。

☆入力に対して反応が良くなったので今までの感覚で倒し込むと早めに曲がって危険(笑)

☆コーナーの切り返しがスッスッと出来るので楽。
s-DSC_6912_20160924184252f05.jpg

純正状態でウェット重量が300kgを超している車両ですから少なからずアクスルのガタの影響は出ていたはずです。
それが剛性の上がったシャフトとクランプでガッチリ固定されたのですからフニャフニャ感は無くなりますよね。

因みに僕のZ1000Rもこのアクスルキットを使ってますので効果のほどは体感で解っていましたが、CBXは前述したよう車両ですからまめしばアクスルに期待するところ大!だったわけです。
そしてその期待に答えてくれたと満足しています。


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バックステップを装着しオイル漏れを修理したCBX1000。
その後近場ばかりを走っていて長距離を走ってなかったので休日の昨日フラっと走ってきました。

ステップの高さ、後退具合、シフトタッチを確認しながら田川経由で北九州まで。
途中うどん屋で昼食。
s-DSC_6854.jpg

腹ごしらえ出来たら平尾台まで登ります。
頂上までのクネクネ道はそれまでの街中やストレートとは状況が違いますので、ステップの具合をみるのに好都合な道。
やはり思惑通りイイ感じでステップワークがやりやすくなりました。
そんなには飛ばしていませんが外足が踏ん張りやすくなりコーナーの安心感が格段に違います。
s-DSC_6858.jpg

こんな景色を見ながらノンビリとマイペースでツーリング。
s-DSC_6859.jpg

帰りは遠回りして二見が浦経由。
s-DSC_6860.jpg

帰着後点検。。全く問題なし!
s-DSC_6872.jpg

近々、数年前より作製依頼していた部品が届くらしいので楽しみ♪

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